Wtrysk paliwa w Quadzie cz. 2.

rzeczywistym na podstawie danych uzyskiwanych z czujników. Komputer nie ma możliwości „sprawdzenia” czy proces spalania przebiega optymalnie z powodu braku tzw. sondy lambda, powszechnie stosowanej w układach wtryskowych w samochodach i instalowanej w kolektorze wydechowym. Dostarcza ona dane o składzie spalin, na podstawie których ECU jest w stanie określić, czy proces spalania przebiega poprawnie oraz czy potrzebne są dodatkowe zmiany w składzie mieszanki paliwowo – powietrznej. Brak wspomnianej sondy spowodowany jest najczęściej specyficzną budową układu wydechowego (umieszczona w kolektorze wydechowym powoduje zawirowania gazów spalinowych wydostających się pod dużym ciśnieniem z cylindra, umiejscowienie jej zaś w tłumiku końcowym nie jest możliwe ze względu na jego wypełnienie wygłuszające) oraz koniecznością opracowania bardziej skomplikowanego układu elektronicznego sterującego sekwencją wtrysku.

Zasada działania wtrysku nie jest tak skomplikowana, jak na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać. Przy przekręceniu kluczyka załącza się wewnętrzny układ diagnostyczny, testujący komponenty wchodzące w skład układu wtryskowego. Jeżeli wszystko jest w porządku i żaden z elementów nie „zgłasza” problemów quada można normalnie odpalić. Natychmiast załącza się pompa paliwa, utrzymując odpowiednie ciśnienie w przewodach paliwowych. W momencie, gdy rozpoczęty jest suw ssania, (o czym informuje komputer czujnik położenia walu korbowego) następuje początek sekwencji wtrysku paliwa do kolektora ssącego przez wtryskiwacz umieszczony w obudowie przepustnicy (np. Yamaha Grizzly 700), lub już w samym kolektorze dolotowym (Can-Am Renegade 800). Dawka paliwa określana jest na podstawie danych z pozostałych czujników (TPS,MAP, czujniki temperatury), zaś za czas trwania wtrysku paliwa odpowiada również czujnik położenia wału (w momencie zakończenia cyklu ssania, zakańczana jest również sekwencja wtrysku paliwa).

Zauważalna jest tutaj wspomniana już różnica między gaźnikiem a układem wtryskowym – wtrysk nie jest zależny w żaden sposób od czysto fizycznych zjawisk zachodzących w gaźniku (pojawienia się w wyniku zwężenia gardzieli gaźnika różnicy ciśnień powodującej wypchnięcie i zassanie cząsteczek paliwa z dyszy) tylko sterowany całkowicie niezależnie, przez układ elektroniczny.

Niestety, układ wtryskowy nie jest w 100 procentach wolny od wad. W wyniku dużego stopnia komplikacji i znacznej ilości podzespołów występuje dosyć duże prawdopodobieństwo awarii któregoś z nich, która nie zawsze jest łatwa do wykrycia. Przykładowo, jeśli uszkodzony zostanie czujnik temperatury płynu chłodzącego, i zamiast podawać wartość 90 ºC, będącej właściwą przy rozgrzanym silniku, wartość otrzymywana przez komputer będzie oscylować w okolicy 30ºC. Przy takim wskazaniu temperatury ECU zaczyna podnosić dawkę paliwa, wzbogacając mieszankę paliwowo – powietrzną w celu szybkiego podniesienia temperatury silnika pomimo tego, iż jest on już wystarczająco rozgrzany. Skutkuje to pogorszeniem parametrów jednostki napędowej, bardzo niekulturalną pracą oraz szybkim odkładaniem się nagaru w komorze korbowej.

Piętą achillesową układów wtryskowych jest wrażliwość na czystość paliwa. Pompy wtryskowe z reguły zabezpieczone są w podstawowy sposób filtrem umieszczonym na smoku ssącym, natomiast filtry te chronią tylko przed dużymi zabrudzeniami (np kawałkiem liścia, który „zabłądził” nam do zbiornika przy tankowaniu w terenie z kanisterka). Nie ochronią nas jednak przed zamuloną wodą, która dostała się przez odpowietrzenie baku, bądź nieszczelny korek wlewu paliwa w wyniku nadmiernego zanurzenia naszego sprzętu. Dlatego też wiedząc, że będziemy „pływać” należy się do tego odpowiednio przygotować, zabezpieczając wszystkie odpowietrzenia poprzez wyprowadzenie ich wlotów odpowiednio wysoko.

Układy wtryskowe wrażliwe są także na wahania napięcia. Jakiekolwiek zaburzenia w dostawie prądu, wynikające z uszkodzenia z któregoś elementów układu ładowania (cewek statora, regulatora napięcia, czy po prostu wyeksploatowanego akumulatora) lub jego zbytniego obciążenia dodatkowymi urządzeniami mogą skutkować „fochami” sprzętu w postaci niechęci do odpalenia, przygasania i innych równie nieprzyjemnych objawów. Warto również przy wzmożonym użytkowaniu w mocno mokrych warunkach zainteresować się kostkami elektrycznymi, zabezpieczając konektory smarem dielektrycznym zapobiegającym korozji styków i upewniając się, że gumowe uszczelki kostek są w dobrym stanie.

Oprócz wspomnianych wyżej wad, występuje również szereg pomniejszych problemów niedotykających końcowego użytkownika bezpośrednio, ale odbijających się na jego kieszeni.

Diagnostyka sprzętu z wtryskiem jest zdecydowanie bardziej skomplikowana niż egzemplarza zasilanego tradycyjnym gaźnikiem. Poprawne zdiagnozowanie usterki wymaga ogromnej wiedzy od naprawiającego maszynę fachowca. Ponadto, diagnoza taka często nie jest w 100 procentach możliwa bez specjalistycznego osprzętu w postaci interfejsu diagnostycznego podłączanego bezpośrednio do komputera sterującego układem wtryskowym i zapłonowym. Ułatwieniem nie jest również stosowanie przez producentów układów bezpieczeństwa, które w wypadku awarii przełączają quada w tryb awaryjny pozwalający na bezpieczny powrót użytkownika do domu. Po takim zdarzeniu i wyeliminowaniu usterki, niezbędne może być wykasowanie kodu błędu, zapisanego w pamięci komputera, aby układ znów zaczął działać poprawnie. Zaniechanie tej procedury może spowodować, iż układ sterujący będzie uważać nową, wymienioną część za starą, uszkodzoną i „odmówi” z nią dalszej współpracy.

Często konieczne jest dokonanie regulacji (np. prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym), którą da się przeprowadzić tylko w po podłączeniu się do ECU przez odpowiednie złącze.

Pewnych przeszkód nastręcza również tuning maszyny zasilanej wtryskiem. Jak wiadomo, każda ingerencja w układ dolotowy, układ wydechowy czy mechaniczna modyfikacja silnika niesie za sobą konieczność zmiany dawki paliwa. Nie jest to możliwe bez dodatkowych urządzeń, zastępujących fabryczne ustawienia komputera pokładowego nowymi, zdefiniowanymi przez użytkownika lub opracowanymi przez firmę oferującą komponenty do tuningu mechanicznego. Wachlarz takich urządzeń jest bardzo szeroki, poczynając od niewielkich chipów wpinanych bezinwazyjnie w złącza diagnostyczne („Cherry Bomb” firmy Yoshimura do Suzuki LTR-450), przez układy z prostą regulacją „guzikową” ( Optimizer HMF) po bardzo zaawansowane jednostki sterujące pokroju Power Commander’a firmy Dynojet, umożliwiającego użycie bardzo precyzyjnej mapy wtrysku napisanej specjalnie pod konkretny sprzęt.

Użytkując sprzęt z układem wtryskowym naprawdę warto o niego zadbać w sposób wspomniany wcześniej. W większości przypadków, praktycznie jedynym kosztem, który musimy ponieść jest czas (o ile decydujemy się na zrobienie tego we własnym zakresie). Problemy zaczynają się dopiero w przypadku awarii. Ceny podzespołów elektronicznych niezbędnych do poprawnego funkcjonowania układu osiągają niestety często astronomiczne ceny, o czym możemy się przekonać przeglądając poniższą tabelę zawierającą wykaz elementów układu wtryskowego zastosowanego w quadzie Yamaha Grizzly 700, model 2010:

Nie dajmy się jednak zrazić. Poważniejsze awarie w układzie wtryskowym są raczej rzadkością i wynikają na ogół z zaniedbania, leżącego po stronie właściciela pojazdu niż z wady fabrycznej jakiegoś elementu elektronicznego. Ponadto, sprzęty zasilane w paliwo w sposób gaźnikowy praktycznie przestały być produkowane w wyniku wciąż zaostrzanych norm czystości spalin. Chcąc więc czy nie chcąc, podejmując decyzję o zakupie nowego sprzętu w efekcie końcowym pod naszą strzechę trafi i tak maszyna na wtrysku.

Mam nadzieję, że udało mi się w tym niewielkim artykule choć odrobinę i w miarę przystępny sposób przybliżyć tematykę układu wtryskowego i objaśnić „z czym się ten cały wtrysk je” :).