Systemy chłodzenia stosowane w quadach
Bez względu na to, jakim quadem jeździmy – sportowym czy też przeprawowym każdy z nich jest napędzany mniejszym bądź większym, ciężko pracującym dla dostarczenia nam jak największej przyjemności z jazdy, silnikiem generującym oprócz napędu naszego czterokołowca, całkiem solidną dawkę ciepła. Ze względu na to, iż silnik pracuje optymalnie (dla przypomnienia – spala dostarczoną mu benzynę tak by osiągnąć jak największą energię wybuchu napędzającą poruszający się w cylindrze tłok przy jak najmniejszej ilości produkowanych substancji szkodliwych w gazach spalinowych) tylko przy pewnym dosyć wąskim zakresie temperatur należy mu umożliwić jak najdłuższą i nieprzerwaną pracę w tych właśnie „widełkach” – w okolicach 90 ºC. W tym właśnie celu stosuje się mniej lub bardziej rozbudowane układy chłodzące, mające za zadanie zapewnić silnikowi wspomnianą już właściwą temperaturę działania.
Trochę historii
Ze względu na to, że quady pojawiły się na rynkach światowych dosyć późno, konstruktorzy mogli skorzystać z już gotowych rozwiązań opracowanych w trakcie boomu technologicznego obecnego w latach 80-tych zeszłego wieku. W tym to okresie trwał bardzo zacięty wyścig zbrojeń między producentami motocykli, zwłaszcza w interesującym nas segmencie maszyn offroadowych. Gdy w 1983 roku pojawił się pierwszy quad Suzuki, większość motocykli terenowych korzystała już z dobrodziejstw chłodzenia cieczą, które od 1981 zadomowiło się na stałe w dwusuwowych motocyklach crossowych oraz maszynach enduro. Nie trzeba było zbyt długo czekać na efekty tych działań – w niecałe dwa lata po zaprezentowaniu swojej pierwszej, czterosuwowej i chłodzonej powietrzem „czterokółki” Suzuki zaatakowało z pełną mocą segment quadów sportowych, wypuszczając na rynek bardzo zaawansowany jak na rok 1985 model w postaci LT250R, z silnikiem przeszczepionym niemalże bez zmian z lekkiego motocykla enduro RH 250, z zainstalowaną potężną chłodnicą cieczy opracowaną specjalnie do nowego quada na potrzeby morderczych wyścigów cross country pokroju Blackwater 100. Reszta producentów z „wielkiej czwórki” przespała trochę sprawę oddając cały rok 1985 walkowerem na rzecz Suzuki. Jednak już w rok później pojawiła się jeszcze bardziej dopracowana, również chłodzona cieczą odpowiedź Hondy w postaci legendarnego modelu 250R. Na reakcję Yamahy w postaci dwucylindrowej Banshee 350 i Kawasaki prezentującego model Tecate-4 250 trzeba było jednak czekać aż do roku 1987.
W quadach przeprawowych trend stosowania chłodzonych powietrzem czterosuwowych singli jako jednostek napędowych utrzymał się bardzo długo, praktycznie do połowy lat 90-tych i pojawienia się maszyn oscylujących pojemnością w okolicach 500 centymetrów sześciennych. Jednym z pierwszych czterosuwowych quadów przeprawowych chłodzonych cieczą był Kawasaki KLF400 Bayou. Mówiąc o quadach przeprawowych nie należy zapominać także o maszynach spod znaku Polarisa, który bardzo długo pozostawał wierny silnikom dwusuwowym o chłodzeniu powietrznym (zmodernizowanym później do wersji chłodzonej cieczą) jako niedrogiej alternatywie dla mocno skomplikowanego silnika czterosuwowego.
Typy systemów chłodzenia stosowane w quadach
Rozwijając myśl zapoczątkowaną w poprzednim akapicie, wedle wszelkiej dostępnej na rynku literatury o tematyce motoryzacyjnej, istnieje kilka wersji systemów chłodzenia stosowanych w naszych quadach. Na ogół autorzy wspominają o dwóch rodzajach różniących się stopniem zaawansowania i skuteczności chłodzenia, natomiast ja pokusiłbym się jednak o wyodrębnienie i opisanie wraz z ich zaletami i wadami dwóch głównych typów chłodzenia i jednego uzupełniającego. Są to:
Chłodzenie powietrzne
A. Konstrukcja i zasada działania
-
Cylinder oraz głowica silnika chłodzonego powietrzem wyposażone są w dużą ilość żeberek mających za zadanie powiększyć aktualną powierzchnię oddającą ciepło przekazywane na tłok, ścianki cylindra i komorę spalania w głowicy a powstałe wybuchu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze oraz występujących podczas pracy układu korbowo-tłokowego sił tarcia. Żeberka te w trakcie jazdy omywane są przez strugę powietrza wywołaną ruchem pojazdu, zapewniając obniżenie temperatury silnika. Występują również warianty z dodatkowym chłodzeniem wymuszonym w postaci zainstalowanego wentylatora w sztuczny sposób wywołującego ruch powietrza. Uniewrażliwia to silnik na przegrzanie spowodowane zbyt wolną jazdą bądź przedłużającym się postojem.
B. Zastosowanie
-
Tego typu chłodzenie stosowane bywa w tańszych modelach quadów o mniejszych pojemnościach ze względu na swoją prostotę konstrukcji, na ogół w silnikach nienarażonych na ekstremalne obciążenia w ostrej sportowej jeździe po torze, bądź eksploatację w głębokim błocie.
-
Chłodzenie powietrzne zastosowane zostało w dwusuwowej Yamasze Blaster 200 oraz w jej nieco większym, aczkolwiek już czterosuwowym bracie, Yamasze Warrior 350.
C. Obsługa
-
Praktycznie brak. Jedyną koniecznością jest utrzymanie żeberek silnika w czystości, niezalepionych błotem pozostałym po jeździe w bardziej mokrym terenie.
D. Zalety i wady
-
Niewątpliwą zaletą takiego systemu chłodzenia jest jego prostota. Przekłada się to nie tylko na cięcie kosztów przez fabrykę, ale także na ulgę dla kieszeni użytkownika końcowego, dzięki niższemu kosztowi zakupu maszyny, absolutnego braku specjalistycznej obsługi oraz mniejszą ilością zużywających się podzespołów. Na plus należy także zaliczyć wagę tak skonstruowanego silnika, mogącą różnić się kilkoma dobrymi kilogramami w porównaniu z wersją chłodzoną cieczą. W skali porównania tego samego sprzętu chłodzonego cieczą i powietrzem oszczędzamy do kilkunastu kilogramów (brak chłodnicy, płynu chłodniczego, zbiorniczków itd.).
-
Niestety, ten typ chłodzenia ma również bardzo poważne wady, dyskwalifikujące go absolutnie w niektórych zastosowaniach. Podstawowym problem jednostek silnikowych chłodzonych powietrzem jest ich wrażliwość na zachowanie ciągłego ruchu strugi powietrza omywającego użebrowanie silnika. Upraszczając sprawę – niemalże „śmiertelne” dla sprzętu chłodzonego powietrzem są grząskie tereny w rodzaju piaskowni bądź bagien. Jeśli jeszcze nasz sprzęt nie ma zbyt wielkiej mocy, to jazda w takim miejscu wymaga „czołgania” się powolutku na najniższym biegu. W takich warunkach ilość powietrza potrzebna do schłodzenia silnika pracującego na najwyższych obrotach jest zdecydowanie niewystarczająca. W krótkim czasie prowadzi to do przegrzania silnika, rozerwania cieniutkiego „filmu” olejowego pokrywającego pracujące metalowe części i błyskawicznego ich uszkodzenia przez ogromne siły tarcia. Skutkuje to przykrym i kosztownym końcem zabawy, powiązanym z kapitalnym remontem silnika.
-
Kolejnym, nie mniej ważnym problemem jest niestabilność wymiarowa współpracujących ze sobą tłoka i cylindra, spowodowana gwałtownymi zmianami temperatury. Każdy materiał, a zwłaszcza aluminium, z którego odlany bądź odkuty jest tłok ma tendencję do niewielkiego powiększania swoich rozmiarów w wyniku nagrzewania. Kiedy tłok „puchnie” w wyniku rosnącej temperatury w cylindrze, zaczyna coraz szczelniej wypełniać cylinder zbliżając się do jego ścianek. Podobnie, aczkolwiek dużo wolniej, dzieje się z samym cylindrem – w wyniku nagrzewania zwiększa on powoli swoją średnicę, oddalając się od tłoka i zapobiegając jego zakleszczeniu się w cylindrze. Wszystko jest jednak w porządku, dopóki nie nastąpi gwałtowne schłodzenie użebrowania cylindra, wynikłe na przykład z powodu ostrego wjazdu w rzeczkę, jeziorko bądź odpowiednio głęboką kałużę. Ostudzony tak cylinder kurczy się gwałtownie, zmniejszając średnicę. Niestety, nie dotyczy to tłoka, który nie został schłodzony i wciąż utrzymuje swój „powiększony” wymiar. Efektem takiego zdarzenia jest „złapanie” poruszającego się w cylindrze tłoka i zakleszczenie go, prowadzące w najlepszym wypadku do zatarcia góry silnika, a w najgorszym do całkowitej „demolki” jednostki napędowej – zniszczenia (pęknięcia) tłoka, pojawienia się pęknięć w cylindrze, urwania korbowodu i wybicia przez niego dziury w połówkach karterów.
-
Jeśli chcemy więc cieszyć się długo bezawaryjną pracą chłodzonego powietrzem silnika, nie należy dopuścić do sytuacji opisanych powyżej. Oczywiście, nie należy również wpadać w przesadę, bo byle kałuża nie spowoduje od razu totalnej destrukcji – należy jednak uważać na gwałtowne „moczenie” się, zwłaszcza następujące po agresywnej jeździe. Jeśli już musimy wjechać głęboko do wody, to warto wcześniej sprzęt wystudzić, jeżdżąc nim spokojnie przez parę chwil, bądź po prostu wyłączyć silnik i dać mu powoli powrócić do normalnej temperatury.
Chłodzenie cieczą cialispillssaleonline.com
-
Konstrukcja i zasada działania
-
Cylinder oraz głowica silnika chłodzonego cieczą mają zupełnie inną konstrukcję – nie posiadają żeberek, a ich ścianki są zdecydowanie grubsze, z wydrążonymi kanałami na ciecz chłodzącą. Ponadto w bloku silnika zainstalowana jest wirnikowa pompa wody, napędzana przez obracający się podczas pracy silnika wał korbowy, połączona systemem węży z zewnętrzną chłodnicą cieczy, umieszczoną podobnie jak w przypadku chłodnicy olejowej z przodu pojazdu. W przypadku dużych pojemnościowo, bądź bardziej obciążonych pojazdów chłodnica wody wyposażona jest wentylator, dodatkowo wspomagający przepływ powietrza przez użebrowanie chlodnicy.
-
W trakcie pracy silnika, pompa tłoczy ciecz chłodzącą do kanałów w cylindrze (lub pośrednio, przez blok silnika w zależności od rozwiązania). Sieć tych kanałów jest tak gęsta, że przepływająca przez nie ciecz tworzy płaszcz, odbierający ciepło z tłoka oraz z komory spalania. Jeśli system chłodzenia posiada termostat, to ciecz znajdująca się w cylindrze utrzymywana jest tam tak długo, dopóki nie osiągnie właściwej temperatury. Następuje wtedy otwarcie termostatu (otwiera się on stopniowo, np zaczyna uchylać się przy 70 ºC a pełne rozwarcie osiąga przy, przykładowo 88 ºC) i nagrzana ciecz przepompowywana jest przez chłodnicę, gdzie ulega wystudzeniu i powraca z powrotem do pompy.
-
System chłodzenia cieczą jest tak skonstruowany, by mógł działać pod ciśnieniem – sprężona ciecz chłodząca jest bardziej odporna na zagotowanie (temperatura wrzenia może być podniesiona nawet o kilkanaście stopni). Ze względu na to jednak, że wraz ze wzrostem temperatury wzrasta także objętość cieczy, w układzie chłodzenia cieczą musi istnieć także dodatkowy zbiornik (tzw. przelewowy lub wyrównawczy), odbierający nadmiar rozgrzanej cieczy przez zawór ciśnieniowy w korku chłodnicy. Po wystudzeniu, ciecz w wyniku różnicy ciśnień wraca ze zbiorniczka wyrównawczego z powrotem do głównego układu.
-
Zastosowanie
-
Chłodzenie cieczą jest dziś najpopularniejszym rodzajem chłodzenia stosowanym w quadach. Stosuje się je bez względu na pojemność i typ chłodzonego silnika. Na ogół brak jego obecności uwarunkowany jest tylko i wyłącznie chęcią cięcia kosztów przez producentów maszyn.
-
Stosowane np. w modelach Yamahy – Grizzly 700, YFZ450
-
Obsługa
-
Prawidłowe zadbanie o układ chłodzenia cieczą wiąże się z nieco większym nakładem pracy, niż we wcześniej opisywanych rozwiązaniach. Koniecznością jest kontrola poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym i ewentualne jego uzupełnianie. Należy również, co 2 lata wymienić płyn chłodniczy, gdyż traci on swoje właściwości chłodzące i konserwujące układ chłodzenia. Zalewając świeży płyn, należy trzymać się ściśle zaleceń producenta – uważać zwłaszcza na zakres temperatur, w jakich przyjdzie naszej maszynie pracować, aby nie popełnić błędu w rodzaju zalania letnim płynem maszyny znajdującej się w klimacie umiarkowanym z temperaturą w miesiącach zimowych obniżającą się poniżej 0ºC. Taka pomyłka może nas w najlepszym wypadku kosztować nową chłodnicę (płyn letni zamarza!) a w najgorszym dodatkowo blok silnika z cylindrem i głowicą, nie wspominając o uszkodzeniu pompy wody. Przy wymianie płynu chłodniczego pamiętać należy także o odpowietrzeniu układu w celu pozbycia się z niego uwięzionych bąbelków powietrza, mogących w ekstremalnym przypadku i znacznej ich ilości zablokować dopływ cieczy chłodzącej do głowicy, co spowoduje jej przegrzanie, wypaczenie i w konsekwencji zniszczenie (sprasowanie ponad miarę) uszczelki głowicy.
-
Każdy system chłodzenia cieczą posiada w okolicach głowicy cylindra i/lub obudowy termostatu niewielkie śruby z podkładkami, służące do odpowietrzenia układu. Podczas nalewania świeżego płynu śruby te muszą być wykręcone do chwili, gdy zacznie wypływać z nich świeży płyn chłodzący. Gdy to się stanie należy je dokręcić i dopełnić resztę układu płynem. Po uruchomieniu silnika na kilka chwil, zgaszeniu i umożliwieniu wystygnięcia, należy je poluzować i odkręcać do momentu dopóki nie zacznie się z nich sączyć chłodziwo. Jeśli tak się dzieje, to po ponownym dokręceniu śrub, układ możemy uznać za poprawnie odpowietrzony. Pamiętać należy także o kontroli właściwego poziomu płynu w chłodnicy przy jego wymianie – powinien być on kilka milimetrów poniżej odpływu do zbiorniczka wyrównawczego.
-
Wady i Zalety
-
Największą zaletą chłodzenia cieczą, jest jego skuteczność i niezależność od warunków, w jakich przyjdzie naszemu sprzętowi pracować. Przy normalnym użytkowaniu i właściwej konserwacji układu praktycznie nie ma możliwości uszkodzenia silnika w wyniku jego przegrzania – dotyczy to zwłaszcza nowoczesnych systemów z chłodnicą z zainstalowanym wentylatorem. Oczywiście, jeśli jednak zamierzamy wycisnąć z naszego sprzętu siódme poty na torze, lub pokonać wyjątkowo długie i grząskie bagno – wtedy może zaistnieć potrzeba odpuszczenia z gazu i doprowadzenia silnika do normalnej temperatury, o czym poinformują nas kontrolki.
-
Chłodzenie cieczą jest również znacznie mniej wrażliwe na gwałtowne wahania temperatury – posiadając takowe w naszej maszynie możemy bez większych obaw wjechać głęboko do wody, nie ryzykując uszkodzenia rozgrzanych elementów silnika takich jak cylinder, głowica czy też kartery. Płaszcz wodny znajdujący się w kanałach cylindra i głowicy nie tylko odbiera ciepło z silnika, ale także izoluje go od gwałtownej zmiany temperatury z zewnątrz, dzięki zjawisku inercji cieplnej (w przypadku gwałtownego schłodzenia np strugą wody oddaje on zakumulowane ciepło powoli, dążąc do płynnego wyrównania różnicy temperatur pomiędzy otoczeniem zewnętrznym a wewnętrznymi, rozgrzanymi elementami układu korbowo-tłokowego).
-
Silniki chłodzone cieczą, wykazują również tendencję do zwiększonych przebiegów pomiędzy poważniejszymi naprawami. Jest to wynik zwiększonej stabilności termicznej współpracujących ze sobą elementów, nienarażonych tak jak przy chłodzeniu powietrzem na szybkie schładzanie bądź przegrzewanie, powodujące ich szybsze zużycie.
-
Zauważalna jest także niewielka różnica w konsumpcji paliwa na korzyść silników wyposażonych w chłodzenie wodne z podobnych powodów, co zwiększone przebiegi – czyli długiej i nieprzerwanej pracy w optymalnej temperaturze.
-
Niestety, jak wszystko co dobre, chłodzenie cieczą ma również swoje wady. Do najpoważniejszych z nich należy stopień skomplikowania oraz konieczność bardziej wymagającej obsługi niż w pozostałych typach systemów chłodzenia. Ze względu na ilość komponentów potrzebnych do jego poprawnego funkcjonowania, rośnie możliwość uszkodzenia w terenie. W przeciwieństwie do chłodzenia powietrznego – uszkodzenie układu chłodzenia cieczą na ogół skutkuje powrotem do domu na przysłowiowym sznurku. Z reguły uszkodzenia te ograniczają się do rozszczelnienia układu np poprzez uszkodzenie chłodnicy lub jednego z węży doprowadzających płyn, natomiast rzadko kiedy daje się usunąć taką awarię z powodzeniem w terenie. Ponadto, układ chłodzenia cieczą nie jest wieczny – co pewien okres czasu (zależny od tego ile i jak jeździmy oraz jak dbamy o okresowe wymiany płynu) należy wymienić kompletną pompę wody (ewentualnie samą tzw. reperaturkę, czyli uszczelniacze – aczkolwiek nie jest to sposób polecany, ze względu na jego niewielką, bądź też raczej krótkotrwałą skuteczność). Jako pompę rozumiemy wałek z wirnikiem, uszczelniacz mechaniczny i olejowy oraz komplet uszczelek dekla pompy. Przykładowe ceny podzespołów układu chłodzenia cieczą w Yamaha Grizzly 700 przedstawione są w tabelce poniżej:
-
-
Kompletna Chłodnica
2167,36
Wentylator
2507,52
Przewód gumowy
221,25
Termostat
102,34
Uszczelniacz mechaniczny
92,2
Wałek pompy wody
103,45
Uszczelniacz olejowy
12,28
Uszczelka dekla pompy
12,96
-
Wszystkie ceny pochodzą z oficjalnej sieci dealerskiej Yamaha, cennik na dzień 04.01.2011
-
-
Należy także pamiętać o niewielkich modyfikacjach przy głębokim zanurzaniu – opieki wymaga odpowietrzenie wentylatora oraz jego przekaźnik – niezbędna jest kontrola szczelności i ewentualne zabezpieczenie przed wodą (w teorii, powinien być szczelny – praktyka nieraz stwierdza jednak coś zupełnie innego).
-
Nie wolno zapominać także o odpowietrzeniu pompy wody – bądź, mówiąc dokładniej – o spuście technicznym, informującym nas o jej sprawności. Zasada jego działania jest prosta – pomiędzy uszczelniaczem mechanicznym pracującym na wałku pompy a uszczelniaczem olejowym fabryki przewidziały przerwę techniczną. Jeśli któryś uszczelniaczy jest uszkodzony, będzie się tam przedostawał płyn, za którego odseparowanie dany uszczelniacz odpowiada. Mówiąc prościej – jeśli uszkodzony jest uszczelniacz olejowy – pojawi się tam olej, jeśli uszczelniacz mechaniczny – płyn chłodniczy. Gdy zgromadzi się go tam odpowiednio dużo, nastąpi wyciek przez wspomniany spust. Niestety, ze względu na brak jakichkolwiek zaworków, działanie to jest dwukierunkowe – jeśli zanurzymy naszą maszynę do wysokości koła, to przez wspomniany spust do przerwy pomiędzy uszczelniaczami dostaje się woda z zanieczyszczeniami, powodując przyspieszone zużycie uszczelniaczy i w konsekwencji uszkodzenie pompy.
-
Żeby nie było jednak zbyt łatwo – nie zawsze wyprowadzenie odpowietrzenia wyżej da się przeprowadzić domowymi metodami. Przykładowo, w Grizzly 700 wymaga to tylko przedłużenia zainstalowanego tam wężyka spustowego. Natomiast w quadzie Can-Am’a Outlander 800 by zrobić to poprawnie, niezbędne jest wyciągnięcie silnika z ramy, modyfikacja karterów poprzez rozwiercenie otworu technicznego i instalację metalowego spustu, na który można dopiero założyć przewód odpowietrzający.
-
Chłodzenie olejowe (wspomagające)
-
Konstrukcja i zasada działania
-
Oprócz standardowego użebrowania cylindra oraz głowicy (bądź chłodnicy płynu, jako iż chłodzenie olejowe jest na ogół chłodzeniem uzupełniającym do chłodzenia głównego – powietrznego lub cieczą), dodatkowo zainstalowana jest również niewielka chłodnica oleju. Umiejscowiona jest w 99% przypadków przed silnikiem, w niewielkim oddaleniu po to, by nie zaburzać przepływu strugi powietrza chłodzącego użebrowanie góry silnika, oraz nie „dogrzewać” się z silnikiem nawzajem. Olej wyciągnięty z karterów (bądź z zewnętrznego zbiornika, w zależności od rodzaju miski olejowej zastosowanej w danym typie silnika) przez pompę olejową nie jest pompowany bezpośrednio do głowicy, ale „wyprowadzony” na zewnątrz przewodami olejowymi do chłodnicy, gdzie zostaje przeciśnięty kanałami pomiędzy użebrowaniem chłodnicy. Tam wytraca swoją temperaturę i już schłodzony wraca do silnika, tłoczony na rozrząd, do wału korbowego i korbowodu, bądź ewentualnie wtryśnięty dodatkowo pod denko tłoka w celu jego schłodzenia (dotyczy wysoce obciążonych silników, stosowanych na przykład w motocrossie).
-
Zastosowanie
-
Ten typ chłodzenia stosowany jest tylko i wyłącznie w silnikach czterosuwowych, ze względu na wysokie temperatury osiągane przez olej silnikowy oraz samą konstrukcję silnika z wymuszonym obiegiem środka smarnego. Właściwy zakres temperatury oleju silnikowego z reguły powinien oscylować w granicach 100-110 ºC. W ekstremalnych przypadkach jednak olej może zostać rozgrzany do ponad 140 ºC, powyżej których traci swoje właściwości smarne. Następuje wtedy przerwanie filmu olejowego i zatarcie współpracujących części metalowych.
-
Taki typ chłodzenia zastosowano w quadzie Honda Foreman 450 w połączeniu chłodzeniem powietrzem oraz w sportowym quadzie Honda TRX450R, chłodzonym dodatkowo cieczą.
-
Obsługa
-
Podobnie, jak i przy chłodzeniu powietrznym, chłodzenie olejowe nie wymaga dodatkowych zabiegów. Warto jednak pamiętać o zgodnej z interwałami serwisowymi wymianie oleju oraz filtra olejowego – zapobiegnie to gromadzeniu się niepożądanych osadów gromadzących się w chłodnicy i przewodach olejowych. Nie należy także zapomnieć o wizualnej kontroli zewnętrznych elementów układu przed każdym odpaleniem – najmniejsza nawet nieszczelność w chłodnicy bądź przewodach doprowadzających olej skutkuje bardzo przykrymi konsekwencjami w postaci zatarcia silnika. Olej jest tłoczony pod ciśnieniem przez wydajną pompę pracującą wraz z silnikiem i w razie otwarcia układu zostanie błyskawicznie wyrzucony na zewnątrz powodując poważną awarię, jeśli nie zorientujemy się na czas!
-
Wady i Zalety
-
Niewątpliwym plusem dodatkowego chłodzenia olejowego, jest zwiększona odporność silnika na duże obciążenia, co przekłada się także na zwiększenie przebiegów pomiędzy remontami generalnymi oraz przedłużenie okresów pomiędzy wymianami oleju (w tym samym sprzęcie, ale bez chłodnicy olejowej, olej zużywa się zdecydowanie szybciej).
-
Do wad możemy zaliczyć zmniejszenie stopnia „idiotoodporności” jednostki (wiadomo – dodatkowe, zewnętrzne elementy = zwiększona szansa na uszkodzenie w wojażach w terenie, dotyczy to jednak bardzo wąskiej grupki „hardcore’owców”), niewielki wzrost wagi sprzętu oraz odrobinę zwiększone koszty eksploatacji (większa ilość oleju konieczna do wypełnienia dodatkowych elementów układu).
Tuning układu chłodzenia
Tak jak większość komponentów użytych przy budowie quada, tak i system chłodzenia da się usprawnić. Najgorzej ma się sprawa z właścicielami pojazdów chłodzonych powietrzem – w tym wypadku nie jesteśmy w stanie poprawić fabryki w znaczący sposób bez dużych nakładów pieniężnych. W niektórych zestawach tuningowych, przeznaczonych do powiększania pojemności skokowej silnika (np. w kicie VITO do Yamahy Blaster 200 zwiększającym pojemność do 240 cm3) wychładzanie nagrzanych podzespołów odbywa się znacznie skuteczniej w stosunku do oryginału, dzięki zwiększonemu użebrowaniu głowicy oraz silnika, natomiast taka modyfikacja do najtańszych zdecydowanie nie należy.
W przypadku silników czterosuwowych chłodzonych powietrzem, możemy próbować usprawnić pracę układu chłodzenia dodając dodatkowy układ chłodzenia olejowego. Niestety, również obwarowane jest to pewnymi zastrzeżeniami – w większości przypadków, pompa olejowa pracująca w układzie smarowania takiego silnika jest przewidziana z pewnym zapasem wydajności, aczkolwiek stosunkowo niewielkim. Po przedłużeniu obiegu oleju poprzez dodanie przewodów olejowych i zewnętrznej chłodnicy może się okazać, iż wydajność pompy jest zbyt mała – po prostu nie będzie miała ona siły „przepchnąć” oleju przez dodatkową przeszkodę, która pojawiła się w układzie po modyfikacji. Może to spowodować spadek ciśnienia oleju w systemie smarowania i w krótkim czasie uszkodzenie elementów rozrządu i układu korbowo-tłokowego.
Jeśli chcielibyśmy więc rozbudować nasz sprzęt o chłodzenie olejowe – nie polecałbym podpinania się pod fabryczną magistralę olejową. Dużo lepszym rozwiązaniem jest zbudowanie zewnętrznego, niezależnego układu zasilanego oddzielną, elektryczną pompą – membranową (dobierając taką należy zwrócić uwagę na zakres temperaturowy jej pracy!) bądź zębatą, w zależności od zapotrzebowania. W wypadku rozszczelnienia układu zawsze możemy taką pompę po prostu wyłączyć, doraźnie zabezpieczyć miejsce w którym wystąpiła nieszczelność i kontynuować jazdę.
Posiadając w quadzie chłodzenie cieczą, mamy już dużo większe pole do popisu w zakresie tuningu. Możliwości jest dość sporo – od zainstalowania wspomagającego układu chłodzenia olejem, po wymianę chłodnicy o poprawionych parametrach wychładzania płynu (tutaj można polecić produkty amerykańskiego Fluidyne’a, pasujące jeden do jednego w miejsce po fabrycznej chłodnicy). W quadach sportowych można pokusić się o wymianę zestawu cylinder/głowica na wersję zwiększającą pojemność skokową silnika, wyposażoną w usprawniony system kanałów chłodzenia (produkty Cylinder Works lub Atena, czy też świetne głowice do silników dwusuwowych Cool Head firmy Pro Design).
Poza wspomnianymi powyżej rozwiązaniami spotykane są również dodatkowe mini chłodniczki wpinane w przewód doprowadzający płyn do chłodnicy, jednak ich skuteczność jest raczej wątpliwa – są to zdecydowanie bardziej gadżety, niż urządzenia realnie wpływające na poprawę parametrów układu chłodzenia.
Kontrola układu chłodzenia
Dokonując jakichkolwiek zmian w układzie chłodzenia w celu poprawy jego wydajności musimy jednak zwrócić uwagę na kilka faktów. Przede wszystkim – dokonać dokładnej kontroli istniejącego systemu. Często nasz ciągle gotujący się i przegrzewający sprzęt potrzebuje tylko dokładnego oczyszczenia układu z osadów oraz gruntownego czyszczenia chłodnicy. Poprzez gruntowne rozumiemy tutaj przepłukanie jej „na wylot” czyli świecąc sobie latarką z jednej strony, jesteśmy po przepłukaniu w stanie zaobserwować bez problemów światło padające przez lamelki chłodnicy na drugą stronę. W większości przypadków błoto z codziennych jazd jest wbite tak głęboko w chłodnicę, że jej dobre doczyszczenie może zająć nam zdrowych kilka godzin. Czyszcząc chłodnicę musimy to zrobić delikatnie – najlepiej połączeniem wody dostarczanej bezpośrednio z kranu gumowym wężem, nie reagujących z aluminium środków chemicznych oraz sprężonego powietrza.
Po zmoczeniu dokładnie wężem chłodnicy należy „potraktować” ją środkiem chemicznym, naniesionym najlepiej spryskiwaczem ciśnieniowym, dostępnym w hipermarketach. Po odczekaniu paru chwil, zmiękczony już brud należy wypłukać przykładając wylot węża z wodą do lamelek chłodnicy, po czym przedmuchać przepłukaną chłodnicę sprężonym powietrzem. W zależności od stopnia zabrudzenia użebrowania operację powtarzać do skutku.
Do czyszczenia chłodnicy NIE NALEŻY używać myjki ciśnieniowej ze względu na dużą szansę uszkodzenia użebrowania chłodnicy i pogorszenia jej parametrów. Oczywiście, wielu z użytkowników quadów to właśnie robi, stając w odpowiedniej odległości od mytego quada – jednak wtedy jej skuteczność jest już raczej nikła. Dużo lepsza jest metoda „kombinowana” opisana powyżej.
Jeśli po inspekcji i umyciu nasz quad dalej jest zbyt „ciepłokrwisty” przed rozpoczęciem modyfikacji należy pamiętać o jeszcze jednej rzeczy – nie przesadzajmy z modyfikacjami. Jeśli założymy do quada większą, lub drugą dodatkową chłodnicę cieczy, koniecznie należy sprawdzić stan termostatu. W przypadku, gdy jest on uszkodzony, możemy doprowadzić do sytuacji niedogrzania silnika – nie będzie on osiągał właściwej temperatury pracy odpowiednio szybko, a przy zmodyfikowanej chłodnicy może nie osiągać jej wcale. Będzie to skutkować znacznie zwiększonym apetytem na paliwo, przygasaniem i obniżonymi osiągami a na dłuższą metę – przyspieszonym zużyciem silnika.
Podobnie ma się rzecz z instalacją chłodnicy oleju – nie usiłujmy od razu gwałtownie obniżyć temperatury – na ogół wystarczy kilka stopni by sprzęt zaczął pracować zdecydowanie lepiej. Ponadto, zbyt skuteczny system chłodzenia oleju może prowadzić do zatarcia silnika – zimny olej ma dużo gorsze właściwości smarne niż olej rozgrzany do odpowiedniej temperatury pracy.